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di Marco Leonardi

 

La manovra è sotto attacco a causa della percezione che vengano introdotte nuove tasse.

 

La pressione fiscale resta stabile

Ma queste nuove tasse ammontano a solo 2 miliardi a fronte di una manovra di 30 miliardi e la pressione fiscale totale rimane sostanzialmente stabile perché altre tasse (il cuneo fiscale sui lavoratori dipendenti) stanno scendendo. Alla fine questo governo fa meglio di quello precedente anche dal punto vista della pressione fiscale poiché il precedente la aveva aumentata attraverso i condoni. Ma alcune nuove entrate vanno inevitabilmente trovate se da una parte vogliamo mantenere intatti sia quota100 sia il reddito di cittadinanza sia la flat tax degli autonomi e dall’altra vogliamo evitare l’incremento dell’IVA.

Si può e deve discutere di quali tasse e di quante tasse (e di chi le deve pagare), ma nessuno in buona fede può pensare che si possa fare una legge di stabilità così senza aumentare le entrate.

 

I contenuti della legge di stabilità

Questa legge di stabilità:

1- non tocca le spese del passato (quota 100, reddito cittadinanza, il regime forfettario agevolato per i lavoratori autonomi);

2- spende 15 miliardi in tre anni per ridurre il cuneo fiscale, oppure, detto più semplicemente, per estendere ed incrementare il beneficio degli 80 euro a 4.5 milioni di lavoratori in più;

3- cancella 33 miliardi di clausole IVA (23 quest’anno e 10 per l’anno prossimo), cioè due terzi del totale di 50 miliardi di clausole IVA ricevute in eredità dal governo precedente.

Si aggiunge a questo il risparmio di 38,5 miliardi relativo alla riduzione dello spread su 3 anni, cioè – tradotto in denaro- lo scampato pericolo a cui l’irresponsabilità del governo precedente ci aveva condannati. Ma questo risparmio, seppur elevatissimo, da solo non sarebbe stato sufficiente alla copertura finanziaria della legge di bilancio.

Inevitabile quindi fare delle scelte in tema di nuove entrate. Si è scelta una linea improntata alla sostenibilità sociale ed ambientale: da qui le tasse sulle bevande zuccherate e sulla plastica monouso. Da qui anche l’ultima versione dell’intervento sulle auto aziendali, che in sostanza è una riduzione degli incentivi attuali modulato in funzione delle emissioni.

 

A proposito delle auto aziendali

Oggi la situazione è questa: un’azienda che sostiene il costo di un’auto aziendale assegnata al dipendente per uso esclusivamente legato al lavoro, gode di un grosso beneficio fiscale e il valore del bene auto non grava affatto sul reddito del dipendente. Questa casistica rimane immutata.
Quando invece l’auto aziendale viene assegnata al dipendente per uso promiscuo (quindi il dipendente la usa sia per andare al lavoro sia per andare in vacanza o per andare a fare la spesa) e quindi rappresenta per costui un benefit che ne integra il trattamento economico, l’azienda deduce il 70% del costo mentre il dipendente paga tasse e contributi sul 30% del beneficio ricevuto (calcolato in modo forfettario). Tutto questo avviene a prescindere dal reddito del lavoratore, cioè il beneficio è ugualmente goduto dai massimi dirigenti delle aziende così come fai dipendenti di più basso livello tra quelli che accedono all’auto aziendale (nelle aziende che hanno forza commerciale molto numerosa la flotta aziendale è molto numerosa ed interessa anche dipendenti coinvolti nelle attività commerciali ma inquadrati a livello medio basso).
Con la legge di bilancio i benefici restano immutati per le auto elettriche ed ibride, mentre per le auto “poco inquinanti” l’imponibile a carico del dipendente passa dal 30% al 60%, per le auto più inquinanti arriva al 100%.

Il punto non è tassare (abbiamo detto che in misura minima è necessario) e neanche se le tasse (verdi) sono giuste ma quanto e come tassare. E’ evidente che se da un anno all’altro raddoppi la tassazione sulle auto aziendali il ceto medio (quello che oggi vota PD) si preoccupa.

Allora bisogna fare due considerazioni a mio parere per correggere la norma. La prima è che non siamo gli unici che si preoccupano dei benefits alle auto aziendali. Per citare solo due studi dell’OECD (https://www.oecd.org/env/tools-evaluation/company-car-taxes.htm) i tax benefits delle auto aziendali ammontavano a 26 miliardi di euro nel 2012 e i costi ambientali a 116 miliardi di euro (OECD nota che il beneficio fiscale non è correlato ai km percorsi e le auto aziendali percorrono in media 3 volte più km delle auto private).

Ma in media gli altri paesi OECD tassano le auto aziendali al 50% noi solo al 30% e se domani passassimo al 60% passeremmo da sotto la media OECD a sopra la media in un solo anno. In più la metà delle nuove immatricolazioni di auto sono auto aziendali, con il tavolo automotive appena aperto al Ministero dello Sviluppo Economico credo che, in termini di politica industriale, sia opportuno un approccio più graduale.

La seconda considerazione è che per come funzionano ora i tax benefits delle auto aziendali (che ricordiamo sono denaro pubblico) non hanno un limite di valore rispetto alla retribuzione totale del dipendente e non hanno limiti rispetto al reddito. Allora per rendere l’intervento più equo si potrebbe seguire la strada che fu presa per il welfare aziendale (quello condizionato ad accordi sindacali e ad obiettivi di produttività). Per il welfare aziendale la regola è che tu puoi convertire il tuo premio di produttività da denaro in welfare benefits esentasse ma il beneficio fiscale è solo nel limite di 3000 euro l’anno e solo per chi ha retribuzioni lorde minori di 80 mila euro.

 

Una norma da correggere

E’ chiaro che i salari italiani sono stagnanti da 20 anni e in questi anni aziende e lavoratori hanno giustamente utilizzato ogni modo per aumentare il netto in busta paga (incluse le auto aziendali!) ma questo è pur sempre denaro pubblico. Mentre è evidente che non ha senso aumentare le tasse (ergo ridurre l’esenzione) sull’auto aziendale ad un dipendente che guadagna 40 mila euro all’anno, non vedo perché dovrei sussidiare l’auto fiammante di dipendenti che guadagnano centinaia di migliaia (se non milioni) di euro all’anno e non vedo perché dovrei permettere ad aziende scorrette (con i dipendenti prima di tutto) di pagarli poco in denaro e tanto in auto aziendale. Tra le 550.000 auto aziendali oggi in circolazione si potrebbe trovare anche qualche altro motivo di differenziazione che non sia solo quello delle emissioni di CO2. Il Parlamento esiste anche per questo.

Professore di economia politica all’università degli Studi di Milano, si occupa di disoccupazione e diseguaglianze. E’ stato tra gli anni 2015 e 2018 membro del comitato tecnico di valutazione della Presidenza del Consiglio e consigliere economico del Presidente Gentiloni. Ha scritto un libro sulle riforme di quegli anni dal titolo “le riforme dimezzate, perché su lavoro e pensioni non si può tornare indietro”, EGEA 2018. Fa parte della Presidenza Nazionale di Libertà Eguale.

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1 Commenti

  1. Silvano Lombardo lunedì 4 novembre 2019

    Quanto esposto mi sembra corretto ma rimarcherei soprattutto il fatto che l’uso privato dell’auto aziendale è una forma reale di remunerazione che quindi deve entrare nell’imponibile fiscale, come ben sanno coloro che avendo perso questo beneficio devono farvi fronte con mezzi propri già tassati alla fonte.Il ceto medio si difende abbassando la curva dell’IRPEF e non conservando i privilegi.

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